[산업분석] 자율주행 산업의 이해(2)

[2018.1.15.] 대한민국투자증권 리포트(2018 CES 후기) – 자율주행은 주지시킨다.시피 5단계로 구분됩니다. 현재는 운전자의 개입을 줄이는 주행보조 2단계에서 제한적 자율주행(고속도로 등 장소제한) 3단계로 옮겨가고 있다.-올해 CES에서는 엔비디아, 모빌아이를 비롯해 이들과 제휴한 OEM기업이 모든 환경에서 자율주행을 보장하는 4단계 완전 자율주행을 2021년까지 앞당기겠다고 선언했습니다.

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– 2018 CES에서는 불과 3년 남은 2021년까지 4단계 완전 자율주행 구현 여부에 관심이 집중됐다. 즉, 2015~2017년이 자율주행의 비전을 제시하여 홍보가 활발히 이루어지고, 제휴사가 폭발적으로 거의 매일 일어난 시기였다면, 2018년은 이를 실현하기 위한 엔지니어링의 구체적인 결과가 전시의 주인이 되었다.- 대기업들은 점유율 확대보다는 2021년 완전 자율주행 구현을 위한 현실적인 사건 해결에 나서는 반면 후발업체들은 뒤늦게 부스를 확대하고 제휴사를 찾는 양상-인공지능이 자율주행시스템에 도입되면서 자율주행차가 똑똑해지고 있다. 이번 CES에서도 시내 자율주행 시연이 이어졌지만(Lyft+Aptiv), 과거와 달리 사람이 하는 운전과 전혀 위화감을 느낄 수 없었다.-자동 운전 시스템을 선도하는 엔비 디어와 모빌의 아이들도 시스템 업그레이드를 통해서 안전에 대한 우려를 불식시키고 자동 운전에 대한 괜찮감을 불어넣었다. 차량에 탑재되는 센서의 개수 또한 크게 거의 매일 있어, 자신의 실매를 염두에 두고 안전성 확보에 주력하는 모습을 보였다.- 아부티브, 엔비디아, 바이두, 모빌의 어린이 등 파트는 눈덩이처럼 불어나고 있으며, 모빌의 어린이의 경우 2017년 27개 업체와 70개 차종에 대해 납품 계약을 체결할 정도로 현재 자율주행 관련 기술시장이 점차 확장되고 있는 쏘리-인텔은 컴퓨팅을, 모빌의 어린이는 센서와 알고리즘을 다소 받아들이고 있어 명확한 역할 구분을 통해 시네지를 극대화하는 방향으로 자신하고 있다.- 한편, 자동 운전의 걸림돌로 여겨졌던 센서의 가격 사건도 해결중이었다 – 센서 가운데 가장 비싼 라임은 신생 기업의 출현에 의한 경쟁 격화와 대량 구매로 하락을 계속하고 있었다. 이 때문에 라임을 여러 개 탑재한 차량은 거의 매일이었고 카메라와 레이더 대수를 매일매일, 이를 보완한 차량도 거의 매일이었다.- 센서 수가 거의 매일이고 최적의 센서를 조합해 데이터를 융합하는 센서 퓨전 기술 또한 각광받고 있다-NXP의 센서 퓨전 카메라 3, 레이더 4, 라임 1로 도요타의 센서 조합은 레이더 8, 단거리 라임 4, 장거리 라임 4 등 다양한 형태의 센서 퓨전 기술이 특기다.- 또 한 지도의 중요성도 여전히 강조되고 있다. 완전 자율주행을 위해서는 우선 지도가 10cm 단위 이내에 정확해야 한다(고정밀 지도, HD-Map), 차량 지도 내 위치도 정확해야 한다(GPS, localization)-고정밀 지도를 선도하는 Here는 올해 CES에서 지도의 품질을 보여주는 Quality Index를 선보였다. 이는 지도 품질을 객관화하는 것으로 자동차 업체의 선택권을 확대하고 있다. 예를 들어, 현재 주행 중인 지도의 품질이 moning인 경우 자율 주행 단계를 moning 쫓는 방식으로 대응할 수 있습니다. 반면 주행 중인 차량의 정확한 위치를 파악하는 데는 GPS로는 한계가 있다. 이를 보완하기 위해 주변 지형지물을 인식하고 차량의 상대적 위치를 확실하게 파악하는 기술도 발전 중이었다. 여기서 궁극적으로 소심한 사건은 GPS와 고정밀도 기반 자율주행은 제한된 공간에서의 자율주행만 가능하다고 소견되는 激しい변이가 심한 실제 도로 등에서는 지도 기반 자율주행은 아무리 정밀한 지도와 GPS를 붙여도 완전한 자율주행에 갈 수 없는 음교통 인프라 전체를 통제해야 하는 상황이 발생하므로 AI 기반으로 스스로 대처하고 스스로 판단할 수 있는 인공지능 기반의 자율주행 방향이 옳다는 사건에 대한 중대한 책임이 도입될 것이다-. 이는 규제/보험/안전과 직결되기 위해서였다-이런 측면에서 올해 CES에서 모빌이 새롭게 내놓은 해결책에 주목할 필요가 있다. 모빌이 제시한 사건 책임 계산 모델 RSS(Responsibility Sensitive Safety)는 인간의 판단과 상식에 근거해 사건의 책임을 수학적으로 계산한 모델이었다.- 자율주행차는 사건을 야기하거나 다른 운전자의 실수에 적절히 대응해서는 안 된다는 점을 대전제로 하고 있다. 모빌의 어린이들은 자체 알고리즘에 이런 RSS를 도입함으로써 안전성을 확보하고 사건 책임을 명확히 하며 자율주행 확산의 장애를 해결하고 있다.- 4단계 완전 자율주행은 주변 인프라의 도움 없이 차로만 가능하다. 반면 먼 미래로 여겨졌던 5단계 무이율 주행은 5G 통신망 구축과 이에 따른 스마트시티 실현으로 시기가 앞당겨질 가능성도 있다.- 4단계와 5단계 차이는 운전자를 뒷좌석에 보낼 수 있느냐, 즉 운전자의 개입을 어떤 상황에서도 요구하지 않을 수 있느냐였다. 이를 위해서는 높은 수준의 시스템 안전성 외에도 차간통신(V2V), 차간인프라간통신(V2X)이 필수적이던 무이제 주행의 경우 다양한 파생서비스로 발전할 수 있다. 가장 간단한 예는 발렛 파킹을 무이제 주행에 맡기는 것이었다. 이는 주차장이라는 한정된 구역에서만 실현되기 때문에 적용이 빠를 가능성이 있다.- 이것을 도시 개념으로 확장하면, 모빌리티 서비스를 넘어 여러가지 서비스 분야가 혁신될 가능성이 있다.- 예를 들면 차량 공유에 의한 자동차 수요의 감소, 주차공간 감소, 상권의 확대 및 변이, 영업시각 등 소매업 형태의 변이, 무인배달 확대, 도시공간/개인시각 재활용, 통근혁신에 의한 주택시장의 변이가 예상된다. 이에 따라 물류 유통 소매 건설 주택 콘텐츠 산업에 큰 변이가 예상된다.- 이번 CES에서도 ‘무이제 주행’을 활용한 다양한 모빌리티 콘셉트카가 제시됐다. 그 중 토요타의 경우, 「ePalatte」라고 하는 모빌러티의 형태를 제안했다. 미니버스를 닮은 이 차량은 Mobility on demand+Mobility as a Service+Autonomy+Vehicle electrification을 전체 결합한 형태다. 수요에 따라 로보택시, 푸드트럭, 배달차량, 이동식 상회 등 다양한 방법으로 활용할 수 있습니다. 초기 제휴사에 아마존, 디디, 피자헛, 우버가 포함된 점은 기술이 현실화되면 수요 전망이 밝은 소리를 보여준다.- 자율주행 준비 정도와 혜택 정도에 따라 업체 간 밸류에이션 격차가 커질 것으로 전망됐다. 특히 4단계완전 자율주행까지는 부품 메이커 중심의 밸류에이션 격차가 계속 될 전망이었다-실제 콘티넨탈에 의하면, 2025년까지의 자율주행 시장은 350억 유로에 달할 전망이지만, 이 중 센서 등의 부품이 260억 유로로 대부분을 차지해 자율주행 시스템이 70억 유로를 차지한다. 그러면 5단계 무이제 주행으로 극복하는 완성차 업체 간에도 자율주행 준비 상태에 따라 밸류에이션 격차가 커질 수 있다. 무이율 주행이 모빌리티 솔루션 제공 플랫폼으로 진화한 경우, 플랫폼의 자연 독점의 성격으로 상위 기업 2~3사에 수요가 집중되기 위해서였다-실제로 Toyota, GM, Ford 등은 분야별 적극적인 협업을 통해서 구체적이고 현실적인 모빌리티 솔루션 제시에 자신을 가지고 있다. 바이두를 대표하는 중국 기업도 후발주자지만 무서운 속도로 선두 기업을 추격하고 있다. 5단계 무이율 주행이 실현되면 모빌리티 플랫폼 경쟁을 일삼은 기업은 B2C 접점을 점차 잃어 주문 생산에 따른 B2B 단순 제조업체로 전락할 수 있다.- 국내 IT기업들도 자율주행판으로 위상을 높이고 있다. 삼성전자는 이번 CES에서 2016년 하만 인수를 통한 다양한 시종을 선보였다. 하만은 5G 기반의 텔레매틱스 기술을 선보였고 삼성전자와 공짜처럼 개발한 자율주행 솔루션 플랫폼 드라이브 라인도 유출됐다.- 이는 모듈을 통해 확장이 가능한 오픈 플랫폼으로 자동차 회사 자신의 부품업체는 각자의 필요에 따라 라임, 레이더, 센서, 소프트웨어 등을 적용할 수 있다. LG전자는 별도의 자동차 관련 부스를 전시하지는 않았지만 NXP, Here 등 파트자네사를 통해 자동차 전장 부품의 존재감을 보여줬다.- 현대차그룹은 이번 CES에서 과거 대비 적극적인 행보를 보였다. 격년제로 참여했던 현대·기아차가 전체 참여했고, 모비스도 완성차와 같은 규모의 부스를 마련했다. 다만 경쟁사에 비해 단편적인 개념 제시에 그친 점은 다소 아쉬웠다. 글로벌 자동차회사들은 자율주행 기술을 기반으로 모빌리티의 주도권을 가짐으로써 단순 제조사인 PER에서 벗어나기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 현대기아차도 이 같은 트렌드에 포함될 경우 밸류에이션의 차이가 벌어질 수 있다. 아직 큰 그림을 완성하기 위한 퍼즐 조각이 부족한 것 같아.- 올해 오로라와의 협력을 발표했듯이 적극적인 협업을 통해 부족한 퍼즐 조각들을 부지런히 채워 자신감을 가질 필요가 있다. 친환경차와 달리 자율주행은 특히 4/5단계 자율주행은 회사 자체의 역량으로 대응하는데 한계가 있기 때문이다. 다만 후발주자인 것이나 오픈 플랫폼보다는 커스터마이징 솔루션을 선호하는 점이 걸림돌이다

[미래에셋대우 AUTOMATION 자율주행 리포트] – 자율주행차(Autonomous Vehicle, Self-driving Car)는 기존 자동차 운전자의 역할을 센서와 컴퓨터 및 프로그램이 대체하는 개념으로 자율주행차 시대의 도래를 강요하는 사회적 요구: 안전규제 강화, 환경 의문으로 교통약자에 대한 배려, 완성차/부품업체는 사회적 요구 대응과 추가 이윤 창출을 목표로 ADAS(Advanced Driver Assistanced) 전자 기능을 적극 지원하는 기능 중 상용화 시스템 등을 적극 지원한다.

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– 완전 자율주행까지는 아직 멀었다. 그러나 하위수준의 보급형 자율주행(운전자보조시스템)은 이미 매우 많은 부분이 시장에 침투해 있는 하이엔드급이 아니더라도 레벨1이 보통이라고 할 정도로 침투율이 빠른 2로 진행되기는 빠를 것-이유는 즉시 안전의문 때문에 매년 전 세계 120여만 명이 교통문제로 사망하는 복판이 대부분 운전자의 부주의에서 발생하는 만큼 각국 정부는 자동차 일부 안전기능의 자동화를 법제화 추진함에 있어 대표적인 예:AEB(긴급제동시스템). AEB가 장착되면 후방 충돌 문화재를 크게 줄일 수 있고 보행자 상해율도 낮출 수 있다.- 유럽은 Euro NCAP로 가산점을 주는 방식으로 AEB 장착을 장려. 미국은 2022년까지 모든 신차를 의무화하기로 했습니다. 현대·기아차가 내년 북미/내수 신차부터 기본 적용할 예정-따라서 2025년(LEVEL3이 본격적으로 시장에 침투하게 될 시기로 예상), 대폭적인 시장 확장이 발생할 것 <자율주행의 5대 기술 구성요소> 1) 센서를 사용하여 장유아물, 도로표지, 교통신호 등을 인식하는 주행환경 인식기술 2> HD맵, GPS, 센서 융합을 통해 차량의 절대/상대 위치를 추정하는 위치 인식 및 효율적 신호를 판단하여 차량의 행동 지시, 운전 지시와 제어(H/V) 등을 추종하는 기술(IV)과 주행 가능)

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– 자율주행 관련 기술의 예상 융합 시점

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* DCU: Domain Control Unit, 자율주행 단계가 올라갈수록 센서끼리 융합해야 하고 각 계통(도메인)의 제어가 통합되어야 하므로 개별 ECU가 통합되어야 한다. 부분 자율 주행의 경우 ADASDCU, 완전 자율 주행의 경우 통합 DCU라고 합니다. 센서: 고출력 펄스 레이저를 발사하고 돌아오는 레이저의 소요시간 및 주파수 편이를 측정하여 주변물과의 거리, 속도를 탐지, 레이저 센서보다 더 정밀한 위치정보 및 3D 공간정보를 획득 가능.* HVI(Human Vehicle Inteface): 차량이라는 특수한 환경 때문에 HVI라 불리는 HMI(Human Machine Interface)이지만, 큰 예기는 아니며, 차량용 오디오 디스플레이 등 조작에 관한 많은 개념-관련 작은 기업 투자를 생각하면, 칩 메이커 Innoluce를 인수한 Infineon과 Quanergy의 지분을 보유하고 협력중인 시스템 메이커 Delphi가 투자대안이 될 수 있습니다. 관련 한국 상장사 없음

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– HD맵 기술도 마찬가지로 발달할 것으로 보인다-ADAS용 HD맵: 도로의 모든 정적 주행환경 정보를 10cm 내외의 정밀도 3차원 형식으로 구성-자율주행용 HD맵: 정적 주행환경정보에 더해 반경 2~3km 내의 동적 주행환경 정보까지 추가하는 개념으로 구글이 앞장서서 아이플 알리바텐센트 우버 등 지도서비스 부문의 강화가 진행 중이다-일본은 국가가 동적 지도 구상(DMP, 민간기업 15개 공동출자)과 협력해 실질적으로 추진하기까지 시간이 걸리지 않아 실제로 HD맵 개발을 진행하는데 상당한 시간이 걸릴 것 같다. 구현은 어렵다고 생각된다–>그러므로 지도기반의 라이더 기반보다 차량 자체가 카메라라는 눈으로 귀추를 인지하고 통신하며 스스로 판단하는 방향으로 나쁘지 않은 -한국에서는 현대엠엔소프트가 캡티브 마켓을 중심으로 모빌아이와 협력하고 있으며, SK텔레콤도 티맵의 성공 경험과 통신 네트워크를 기반으로 엔비디아와 협력하고 있는 소음-더욱 나쁘지 않은 차량이 자율주행의 안전성을 향상시키기 위해서는 1)차량과 차량간(V2Vehicle-Vehicle-Vele-Vele:Velettttttt:Vele)이 많은 통신장비로 옮겨져야 한다.

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– 운전석에 포함되는 전장제품 차량용 인포테인먼트 등의 시장이 빠르게 커질 것이라는 전망은 HVI라 불리는 Human Vehicle Interface이지만 기능작동을 위한 단순조작에서 운전자의 상황판단기술 등 다양한 소프트웨어와 차량용 디스플레이 시장을 발달시키는, 이는 오는 2025년의 자율주행 전기차라는 명목으로 현재 변화하고 있는 내연기관자동차+자율주행 기능으로 패러다임을 더욱 빠르게 구현할 수 있는 트리거가 될 전망.

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– 이미 ADAS용 센서 및 시스템 솔루션 업체들은 실적에 빠르게 반영되어 있으며, 소리-센서의 경우 한라홀딩스, lg전자 등이 있으며, 시스템의 경우에만 현대모비스 등이 있다. 게다가 위에서 언급한 SK텔레콤 등 시너지 가능한 기업도 투자대상에 포함될 수 있고, 좀 더 자신감 있게 운전 환경을 한 도시에 적용시켜 시티의 하나로 이해해 보는 것도 좋을 것입니다.제한된 환경에서의 자율주행이 우선 행해질 것으로 예상되기 때문에, 시티내에서의 자율주행의 활성화라고 하면, 교통 안전망 관련 기업등이 대안이 됩니다.

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– 2020년 4월을 ‘지본화’와 ‘코로본인 19’라는 이벤트 때문에 신차 판매량이 줄어들고 관련 대기업들도 실적이 바닥날 것입니다. 이것을 기회로 향후 5년 10년간 대폭 성장을 이루는 옥석을 뒤로 하는 중요한 시기로 생각된다-추가적으로 자율주행 기술도 성장성이 크게 좋지만, 일단은 「자동차」라고 하는 산업에 큰 변화가 있는 것을 감지해야 하며, 전기 자동차나 수소차등의 새로운 차종이 생기고 있고, 거기에 완성차-배터리로 연결되는 밸류 체인도 자동차 산업에 큰 영향을 줄 것이며, 현대 모비스, 이노텍, 만도 등 완성차로 들어가는 관련 물품 회사의 밸류도 한 단계 성장할 수 있는 기회로 인지된다-특히 본인의 개발에 의해, 높은 평가를 받고 있는 경우에도 연결되고 있다. 구동 모터의 후계자 s&t 모티브도 좋을 것 같습니다. 실적이 좋았던 옴(진리교) 자율주행 스토리로 다른 것을 말해 보면, 어쨌든 차가 바뀌어요. 이 예시에서 옵션이 더 붙어서 고급 자동차가 잘하는 곳이 될 거예요. 이 이야기입니다!!ww 디엔.

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